Ωστόσο, κάτω από το καπό συναντά κανείς τον γνωστό ιαπωνικό κινητήρα των 3,8 λίτρων µε τους τέσσερις κυλίνδρους. Η Kubota µερίµνησε βέβαια για τη συµµόρφωση του κινητήρα µε τους κανονισµούς ρύπων, αναβαθµίζοντας όλο το σύνολο στις προδιαγραφές ρύπων Stage IV.
Σύµφωνα µε τα στοιχεία της µπροσούρας, ο κινητήρας διατηρεί καλές επιδόσεις µε 114 ίππους στις 2600 σ.α.λ. Για να αποδειχθεί ότι οι συγκεκριµένες επιδόσεις ανταποκρίνονται στην πραγµατικότητα, το M5111 δοκιµάστηκε στο δυναµόµετρο του κέντρου δοκιµών DLG. Εκεί το τρακτέρ απέδωσε 71,2kW/95,5 ίππους σε ονοµαστικές ταχύτητες. Η µέγιστη απόδοση που σηµειώθηκε ήταν 75,6kW/101,4 ίπποι καθώς οι στροφές του κινητήρα έφτασαν τις 2300 σ.α.λ. Οι αριθµοί κρίνονται πολύ καλοί, όπως και η ροπή, η οποία αυξήθηκε κατά 36% όσο οι στροφές του κινητήρα έπεφταν κατά 38% και η ροπή εκκίνησης 124%. Σε γενικές γραµµές, οι επιδόσεις θεωρήθηκαν καλές, αν κρίνουµε µάλιστα ότι η επιπλέον δύναµη για τη µέγιστη απόδοση είναι µόλις 4,4kW/6 ίπποι. Συνεπώς µιλάµε για ένα πολύ καλό πακέτο.
Όπως είναι αναµενόµενο, οι υψηλές στροφές στον κινητήρα έχουν αρνητική επίδραση στην κατανάλωση καυσίµου, η οποία τοποθετείται λίγο πιο πάνω από τον µέσο όρο µε 282g / kWh στην ονοµαστική ταχύτητα και 261g/kWh στη µέγιστη απόδοση µε pto, που είναι περίπου 5% υψηλότερη από τον µέσο όρο της συγκεκριµένης κατηγορίας τρακτέρ. Σε βαριά εργασία, η µέγιστη απόδοση ισχύος ράβδου έλξης ήταν 65.1kW/87.3 ίπποι, σύµφωνα µε το κέντρο δοκιµών DLG.
Όµως η κατανάλωση καυσίµου για το συγκεκριµένο µέρος της δοκιµής ήταν 305g/kWh στη µέγιστη απόδοση. ∆εν πρόκειται λοιπόν για επαναστατική βελτίωση της κατανάλωσης, αν υπολογίσουµε ότι στη δοκιµή Powermix η κατανάλωση ήταν 321g/kWh (συν 6g/kWh του πρόσθετου υγρού AdBlue), δηλαδή 12% αυξηµένη σε σύγκριση µε τον µέσο όρο των τρακτέρ της κατηγορίας που έχουν δοκιµαστεί µέχρι σήµερα.
Κατά τη µεταφορική εργασία, το M5111 έφτασε τα 40χλµ/ώρα στις 2.144 σ.α.λ. αλλά σε αυτές τις στροφές η κατανάλωση παρέµενε ακόµη υψηλή. Σε ποσοστό ,το ιαπωνικό Kubota είναι 9% πιο «ορεξάτο» σε κατανάλωση σε σχέση µε τα άλλα τρακτέρ που δοκιµάστηκαν στον δρόµο δοκιµών DLG.
Όσον αφορά στο σύστηµα µετάδοσης, το Kubota είναι εξοπλισµένο µε ένα µηχανικό κιβώτιο τριών σταδίων και έξι ταχυτήτων που επωφελούνται από ένα σπλίτερ, οπότε υπολογίζονται συνολικά 36 αναλογίες. Οι εννέα από αυτές βρίσκονται στο εύρος ταχύτητας από 4-12 χλµ/ώρα σε εργασία στο πεδίο. Οι αλλαγές των ταχυτήτων είναι άµεσες.
Στο πίσω µέρος του άξονα µετάδοσης το pto προσφέρει µόνο δύο ταχύτητες, εποµένως ο χειριστής έχει να επιλέξει µεταξύ 540/540E ή 540/1,000. Οι 1000 σ.α.λ. του pto έφθασαν τις ονοµαστικές 2400 σ.α.λ του κινητήρα και οι 540 σ.α.λ. έφθασαν σε µόλις λίγο πάνω από τις 2000 σ.α.λ. Πάντως η εταιρεία πρέπει να κάνει κάποιες βελτιώσεις στο κοµµάτι αυτό, καθώς στο τρακτέρ της δοκιµής δεν υπήρχε πρόβλεψη για εµπλοκή του pto, το οποίο να παραµένει ενεργό όταν αποβιβάζεται κανείς από την καµπίνα.
Αυτό είναι δυνατόν µόνο πατώντας το εξωτερικό κουµπί. Από την πλευρά της, η Kubota λέει ότι αυτό θα διορθωθεί και µαζί µε αυτή τη βελτίωση θα προσθέσει και φακούς ευρείας γωνίας στους καθρέπτες.
Όσον αφορά στα υδραυλικά, το M5111 διατίθεται µόνο µε µία αντλία ονοµαστικής απόδοσης 64,5 λίτρων/λεπτό. Το υδραυλικό σύστηµα απέδωσε όµως στο DLG 66,4 λίτρα/λεπτό στους πίσω συνδέσµους, χάρη σε µια ξεχωριστή αντλία διεύθυνσης του Kubota M5111. Η παραπάνω απόδοση µεταφράζεται σε 13,7 kW. Στο πίσω µέρος τα καρούλια είναι δύο, µε συνολικά τρεις µηχανικά ελεγχόµενους συζευκτήρες διπλής ενέργειας. Θα πρέπει βέβαια να γνωρίζει κανείς ότι στις επιλογές εξοπλισµού είναι η επιλογή πλωτής θέσης των καρουλιών και ο έλεγχος ρυθµού ροής.
Εάν προσθέσετε έναν µπροστινό αµερικανικής κατασκευής φορτωτή το τρακτέρ έρχεται µε τις απαραίτητες βαλβίδες µεσαίας τοποθέτησης τοποθετηµένες. Όµως θα πρέπει και ο µπροστινός σύνδεσµος να διαθέτει µεσαίας τοποθέτησης βαλβίδες. Και αυτό διότι στην περίπτωση που ο µπροστινός σύνδεσµος και ένα µπροστινό καρούλι συνδεθούν στα πίσω καρούλια, αποµένει µόνο µια βαλβίδα πίσω. Προς το παρόν το M5001 είναι διαθέσιµο µόνο µε έναν µηχανικά ελεγχόµενο πίσω σύνδεσµο, ωστόσο η Kubota κοιτάζει να αναβαθµίσει το πίσω σύστηµα τοποθετώντας ηλεκτρονικό ανυψωτικό. Ευπρόσδεκτη θα ήταν και µια µεγαλύτερη ανυψωτική δύναµη (βλέπε γράφηµα δύναµη ανύψωσης και απαιτήσεις ανύψωσης).
Πηγαίνοντας στην καµπίνα τώρα, πρέπει να θυµόµαστε ότι είναι πλέον 180 χιλιοστά φαρδύτερη σε σχέση µε τα προηγούµενα τρακτέρ της σειράς Μ60. Στο πίσω µέρος η πρόσβαση από την πόρτα είναι ευκολότερη και γίνεται µε µεγαλύτερη άνεση. Ενδιαφέρουσα η ορατότητα από όλες τις πλευρές της καµπίνας. Πταίσµα αποτελεί το επίπεδο θορύβου που φτάνει στην καµπίνα (82.9dB).
Όµως λαµβάνοντας υπόψη ότι η καµπίνα είναι ανασχεδιασµένη, θα µπορούσε αντίστοιχα να είχε βελτιωθεί και η ηχοµόνωση. Πάντως στο σύνολό της κρίνεται αρκετά καλή µε τις εσωτερικές επενδύσεις να είναι ποιοτικές και ανθεκτικές σε λεκέδες και γρατζουνιές. Στα χειριστήρια γεννάται µια µικρή απορία αναφορικά µε τη διαφορά που υπάρχει µεταξύ του επιλογέα σταθερής ταχύτητας και της µνήµης ταχύτητας και γιατί πρέπει οι στροφές του κινητήρα του τρακτέρ να είναι τουλάχιστον στις 1000 για να λειτουργήσει η µνήµη ταχύτητας.
«Επόµενος σταθµός» οι αναρτήσεις, οι οποίες απουσιάζουν από το µπροστινό µέρος αλλά και από τον κατάλογο των εξτρά επιλογών που διατίθενται για το Kubota M5111.
Σύνοψη: Το M5111 είναι το µεγαλύτερο τρακτέρ της κατηγορίας αυτής της σειράς, είναι σχεδιασµένο και κατασκευασµένο στην Ιαπωνία και αυτό µαζί µε το M5091 αντικατέστησαν τα µοντέλα M60. Αναµφισβήτητα η εµφάνισή του είναι αρκετά «φρέσκια», διαθέτει µεγαλύτερη και πιο βελτιωµένη καµπίνα µε ποιοτικά υλικά και πετυχαίνει έναν πολύ καλό κύκλο στροφής. Ο αναβαθµισµένος κινητήρας είναι εντάξει αλλά η κατανάλωση καυσίµου είναι υψηλότερη από τον µέσο όρο της κατηγορίας. Είναι καλό, µπορεί και καλύτερα. Πώς; Με την αύξηση των ταχυτήτων του pto, την ενίσχυση της ηχοµόνωσης και την βελτίωση της ανυψωτικής ισχύος.
