Αλλά όταν πέφτουν τα επίπεδα του νερού, τα πλοία μπορούν να πάρουν λιγότερο φορτίο, μειώνοντας περαιτέρω τη χωρητικότητα. Η κατάσταση της απασχόλησης είναι τόσο καλή για δύο βασικούς λόγους: Από τη μια πλευρά, οι εισαγωγείς άνθρακα ζητούν τεράστιες ποσότητες φορτίου επειδή οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα υποτίθεται ότι θα λειτουργήσουν περισσότερο ως αποτέλεσμα της κρίσης φυσικού αερίου. Ταυτόχρονα, και αυτό είναι επίσης συνέπεια του πολέμου της Ουκρανίας, τα σιτηρά από την Ουκρανία δεν θα διανέμονται μόνο μέσω σιδηροδρόμων και φορτηγών οχημάτων, αλλά και με πλοία, που με τη σειρά του συνδέει το θέμα της μεγάλης σε χωρητικότητα ναυτιλίας.
Ένα κρίσιμο σημείο συμφόρησης είναι το Κάουμπ κοντά στο Κόμπλεντς. Το επίπεδο έχει πέσει στα 0,70 μέτρα μέσα σε δύο εβδομάδες. "Αλλά χρειαζόμαστε περισσότερα από 1,20 μέτρα", λέει ο Jürgen Osterhage από την Ένωση Εισαγωγέων Άνθρακα. Τα πλοία άνθρακα που προμηθεύουν τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής στον Ρήνο μπορούσαν να πάρουν μόνο το 30 με 40% του κανονικού φορτίου. Αυτό διακρίνεται καλύτερα μεταξύ Ολλανδίας και Ντούισμπουργκ. Σύμφωνα με τη Steag, η οποία εκμεταλλεύεται αρκετούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα στην περιοχή του Ρουρ, δεν έχουν υπάρξει μέχρι στιγμής δυσκολίες στον εφοδιασμό.
Δεν υπάρχει στόλος έκτακτης ανάγκης
"Τώρα, το χαμηλής στάθμης νερό είναι κάτι το φυσικό και η γκρίνια επ' αυτού δεν είναι χρήσιμη", λέει ο Schwanen, αλλά επικρίνει τα φορτηγά πλοία ότι θα μπορούσαν να είχαν μάθει πιο γρήγορα από προηγούμενες καταστάσεις χαμηλής στάθμης υδάτων, πράγμα που απειλεί να επαναληφθεί αυτό το καλοκαίρι. Η τελευταία δραματική κατάσταση δεν ήταν πολύ καιρό πριν: Το 2018, ο Ρήνος είχε λίγο νερό για τόσο καιρό που κινδύνευε κατά καιρούς ακόμη και η παροχή καυσίμων στα πρατήρια καυσίμων. Ιδίως η χημική βιομηχανία επλήγη σοβαρά, με πολλά σημαντικά εργοστάσια κατά μήκος του Ρήνου. Οι χαλυβουργικές εταιρείες έπρεπε επίσης να σταματήσουν την παραγωγή τους, η οικονομική ζημιά ανήλθε σε δισεκατομμύρια εκείνη την εποχή.
Ένα πράγμα συγκεκριμένα έχει αλλάξει από τότε: τα επίπεδα του νερού προβλέπονται πλέον πιο αξιόπιστα και για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Αυτό διευκολύνει τους πλοιοκτήτες να προσαρμοστούν στην κατάσταση. "Αλλά αυτό βοηθάει μόνο σε περιορισμένο βαθμό, επειδή δεν έχουμε στόλο έκτακτης ανάγκης διαθέσιμο", λέει ο Schwanen. Υπάρχουν περισσότερα από 2.000 πλοία μόνο στο γερμανικό ναυτιλιακό νηολόγιο, αλλά τα σκάφη με ολλανδική σημαία αποτελούν συχνά την πλειοψηφία, ειδικά στον Κάτω Ρήνο. Είναι ήδη γεμάτος ο Ρήνος και είναι δύσκολο να βρεθεί περισσότερη χωρητικότητα. Ωστόσο, η χαλυβουργία με τις υψικαμίνους της και η χημική βιομηχανία με τις στενές από άποψη χρόνου διαδικασίες παραγωγής της εξαρτώνται ιδιαίτερα από τις τακτικές παραδόσεις. "Αλλά σε τέτοιες καταστάσεις, οι πελάτες από τους κλάδους χημικών, ορυκτελαίων ή χάλυβα υποχρεούνται επίσης να καθυστερήσουν.
Στην Ένωση της Χημικής Βιομηχανίας (VCI), η πτώση των επιπέδων δεν έχει ακόμη επιπτώσεις στις εταιρείες-μέλη, λέγεται κατόπιν σχετικού ερωτήματος της Franfurter Allgemeine Zeitung. Βασικά, η κατάσταση στα logistics είναι φυσικά τεταμένη, οι σιδηρόδρομοι έχουν κατακλυστεί και υπάρχει έλλειψη οδηγών φορτηγών. Αυτό σημαίνει ότι οι εναλλακτικές είναι πολύ στενές. Οι φορτηγίδες είναι ένα σημαντικό μέσο μεταφοράς για τη χημική βιομηχανία. Από τους σχεδόν 70 εκατ. τόνους χημικών που μεταφέρει η βιομηχανία κάθε χρόνο, το 11% διαμετακομίζεται με φορτηγίδες.
Τα φράγματα θα ήταν ακόμη πιο ακριβά
Ορισμένες εταιρείες χημικών, όπως ο όμιλος BASF , πειραματίζονται με πλοία χαμηλής στάθμης. Πέρυσι, η Ένωση για την Ευρωπαϊκή Εσωτερική Ναυσιπλοΐα και Πλωτές οδούς παρουσίασε μια έκθεση με θέμα "Ενίσχυση της ανθεκτικότητας των πλωτών οδών σε εξαιρετικές καταστάσεις χαμηλών υδάτων", η οποία ανέλυσε επίσης τις προτάσεις που έγιναν για τη βελτίωση της κατάστασης, ειδικά μετά τη μακροχρόνια χαμηλή στάθμη νερού το 2018. Σύμφωνα με αυτό, χρειάζονται τουλάχιστον 300 πλοία χαμηλής στάθμης για την τροφοδοσία της βιομηχανίας, αλλά μέχρι στιγμής είναι μόνο λίγα - και η κατασκευή τους είναι ακριβή, μια επένδυση άνω του 1 δισ. ευρώ, υπολογίζει η ένωση.
Ακόμη πιο ακριβά και πιθανώς πιο αμφιλεγόμενα θα ήταν τα φράγματα στον Ρήνο, τα οποία το ίδιο το λόμπι της εσωτερικής ναυτιλίας περιγράφει μόνο ως "ultima ratio". Εκτός από τους γενικά βαθύτερους διαύλους, η έκθεση προτείνει επίσης τον καθορισμό ειδικών διαδρόμων χαμηλών υδάτων, ειδικά όταν πέφτουν τα επίπεδα του νερού, που θα μπορούσαν στη συνέχεια να χρησιμοποιηθούν κυρίως για πλοία που πλέουν αντίθετα προς την κατεύθυνση της ροής. Γιατί έχουν πιο δυνατό βύθισμα από τα πλοία που πάνε με το ρεύμα.
Όπως παντού όπου εμπλέκεται η κυκλοφορία, τα μεγάλα έργα υποδομής στη ναυτιλία αποτελούν συχνά μεγάλη ενόχληση για τη βιομηχανία. Στο Sankt Goar, για παράδειγμα, οι πλωτές οδοί πρέπει να εμβαθύνουν. Το έργο αρχικά υποτίθεται ότι θα ολοκληρωνόταν το 2030, αλλά τώρα αναμένεται να κρατήσει τουλάχιστον τρία χρόνια περισσότερο. "Το ένα βρίσκεται στη διαδικασία υλοποίησης, αλλά χρειάζεται απίστευτα πολύ χρόνο", παραπονιέται ο Schwanen. Αυτά τα έργα αρχικά δεν βοηθούν, ειδικά για γεγονότα που συμβαίνουν τακτικά, όπως η έλλειψη νερού το καλοκαίρι.
Η ανησυχία κάθε άλλο παρά καινούργια είναι: Στην τελική έκθεση του Ομοσπονδιακού Υπουργείου Μεταφορών σχετικά με τις "Επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής στις πλωτές οδούς και τη ναυτιλία στη Γερμανία" (Kliwas), η οποία παρουσιάστηκε το 2015, καθορίστηκε ότι η χαμηλή στάθμη νερού για τη ναυτιλία της ενδοχώρας θα συνεχιστεί πολύ μετά το 2050· λόγω της "σχετικά μεγάλης διάρκειας" θα είναι πιο σημαντική από τις πλημμύρες.
"Πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι για μια πιο ακραία αλλαγή της στάθμης του νερού συνολικά, δηλαδή υπάρχουν πιο έντονες περίοδοι χαμηλών υδάτων και πιο σοβαρές πλημμύρες", λέει ο Schwanen, Διευθύνων Σύμβουλος της Ομοσπονδιακής Ένωσης Εσωτερικής Ναυτιλίας (BDB). Αυτό υποδεικνύεται και από άλλες επιστημονικές μελέτες.
