Η ξηρασία που έχει περιορίσει τη µετακίνηση εµπορευµάτων µέσα από τα µεγάλα ποτάµια της Ευρώπης δείχνει πόσο επικίνδυνη µπορεί να είναι η κλιµατική αλλαγή καθώς η µέχρι τώρα στρατηγική αντιµετώπισης δεν φαίνεται να οδηγεί πουθενά καθώς οι κυβερνήσεις επικεντρώνονται στις απειλές στον εφοδιασµό τροφίµων. Αλλά οι φετινές ξηρασίες τονίζουν τον κίνδυνο πως οι υδάτινες υποδοµές του παγκόσµιου εµπορίου θα ξεραθούν ή θα κλείσουν, αναφέρει άρθρο των Financial Times.
Πιο σοβαρά θα γίνουν τα ακραία καιρικά φαινόµενα
Το ∆ιακυβερνητικό Πάνελ για την Κλιµατική Αλλαγή είναι ξεκάθαρο, πως τα ακραία καιρικά γεγονότα, όπως η ξηρασία, οι πληµµύρες ή οι ισχυρές καταιγίδες, θα γίνουν πιο συνηθισµένα και πιο σοβαρά. Οι επιπτώσεις για την παραγωγή, µεταποίηση και διανοµή τροφίµων και αγαθών ανά τον κόσµο είναι σχεδόν ακατανόητα ευρείες και περίπλοκες.
Σύµφωνα µε τους FT, περίπου το 80% του παγκόσµιου εµπορίου µεταφέρεται κάποια στιγµή µε πλοία, µε το θαλάσσιο εµπόριο να έχει σχεδόν τριπλασιαστεί στα 30 χρόνια έως το 2020. Οι αλλαγές, εκτός του κλίµατος, έχουν κάνει το σύστηµα πιο επιρρεπές σε διαταραχές. Τα πλοία έχουν γίνει προοδευτικά µεγαλύτερα και η διάσωσή τους είναι πιο δύσκολη και δαπανηρή, όταν τα πράγµατα πάνε στραβά.
Επίσης, δεν υπάρχει εύκολη εναλλακτική όταν επικρατεί ξηρασία. Ένα πλοίο µεταφοράς µέσω ποταµιών ισοδυναµεί µε περίπου 100 έως 150 φορτηγά, εποµένως ο δρόµος ή ο σιδηρόδροµος απλά δεν µπορούν να αντεπεξέλθουν στην πίεση. Η τυπική αντίδραση είναι η µερική φόρτωση σκαφών ή η εκτέλεση περισσότερων ταξιδιών µε µικρότερα πλοία.
Παραδείγµατα υπάρχουν πάµπολλα: Οι περισσότερες εξαγωγές από τις σοδειές της Αργεντινής διέρχονται κατά µήκος του ποταµού Παρανά, όπου τα επίπεδα του νερού µειώνονται εδώ και πολλά χρόνια, διαταράσσοντας τη διακίνηση της σόγιας, της οποίας η χώρα είναι ο τρίτος µεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσµο. Οι πληµµύρες στη Μαλαισία πέρυσι προκάλεσαν ζηµιά στο Port Klang, ανατρέποντας τις προµήθειες προηγµένων ηµιαγωγών που κατασκευάζονται στην Ταϊβάν, πολλοί από τους οποίους συσκευάζονται εκεί πριν αποσταλούν σε όλο τον κόσµο.
Επιπτώσεις και σε όρους κόστους
Το εµπόριο στον Ρήνο, που πέρυσι απειλήθηκε από την υπερβολική ποσότητα νερού, πλήττεται από δεύτερη σοβαρή ξηρασία µέσα σε πέντε χρόνια. Το 2018, σταµάτησε η µεταφορά φορτίων, µειώνοντας κατά 0,4 ποσοστιαίες µονάδες την οικονοµική ανάπτυξη της Γερµανίας το δ’ τρίµηνο.
Παρ’ όλα αυτά, όπως σηµειώνει στους FT, ο Mark van Koningsveld, καθηγητής λιµένων και πλωτών οδών στο Τεχνολογικό Πανεπιστήµιο του Ντελφτ, «έχει δοθεί πολύ µεγαλύτερη προσοχή στον αντίκτυπο της ναυτιλίας στο κλίµα παρά στον αντίκτυπο του κλίµατος στη ναυτιλία».
Αυτό δεν σηµαίνει µόνο έναν φαύλο κύκλο εκποµπών, ειδικά καθώς τα χαµηλά επίπεδα νερού σηµαίνουν µεγαλύτερη αντίσταση και περισσότερα καύσιµα -έχει επίσης επιπτώσεις σε όρους κόστους και συµφόρησης γύρω από τις πλωτές οδούς και το σύστηµα λιµένων. Επιπλέον, δεν λειτουργεί πάντα καλά: παρά τις προσπάθειες, ο συνολικός όγκος φορτίου µειώθηκε περίπου κατά 60% στην κορύφωση της ξηρασίας του 2018, σύµφωνα µε τον van Koningveld.
Τα καιρικά φαινόµενα µέρος ενός επιδεινούµενου συστηµικού προβλήµατος
Τα καιρικά φαινόµενα τείνουν να αντιµετωπίζονται ως διακριτές καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, παρά ως µέρος ενός επιδεινούµενου συστηµικού προβλήµατος.
Αυτό, που το γραφείο του ΟΗΕ για τη µείωση του κινδύνου καταστροφών αποκαλεί κύκλο καταστροφών-απόκριση-ανάκαµψη-επανάληψη.
Το πρόβληµα είναι ότι «ο κίνδυνος από το κλίµα είναι τόσο κατανεµηµένος σε όλες τις πτυχές του συστήµατος, που είναι δύσκολο για συγκεκριµένες οντότητες να έχουν το κίνητρο να προσπαθήσουν να τον αντιµετωπίσουν», λέει ο Austin Becker, στο Πανεπιστήµιο του Ρόουντ Άιλαντ, ο οποίος µελετά την επίδραση της κλιµατικής αλλαγής στα 3.800 λιµάνια του κόσµου. Το ένα τρίτο βρίσκεται σε τοποθεσίες επιρρεπείς σε τροπικές καταιγίδες, όπου µικρές αλλαγές στη µέση ένταση της καταιγίδας µπορεί να µεταφραστούν σε µεγάλες αυξήσεις στο χρόνο διακοπής λειτουργίας του λιµανιού.
